Rejsebeskrivelser

Memorandum fra sejltiden

Af pens. maskinmester Torben Pedersen, Ølstykke.

Som ung fjerdemaskinmester mønstrede jeg i 1954 på nybygning fra Odense Stålskibsværk til Rederiet A. P. Møller. Dette var et såkaldt linieskib, som fik navnet Sally Mærsk.

Jeg havde som ueksamineret maskinassistent sejlet med et par af rederiets andre skibe, som var af ældre dato, nemlig bygget i år 1924. Motorerne var af typen med trykluftforstøvning, BW-motorer af samme type, som lå i de gamle ØK skibe, Jutlandia og Selandia, så det var jo et tuff, at komme ombord i et af datidens mest moderne skibe. Jeg kan bl.a. nævne, at BW-motoren var en af de første med påbyggede turboladere. Disse turboladere gav en del interesse, da vi første gang anløb japansk havn, hvor også hele detnye skib blev præsenteret for alle skibskyndige samt honoratiores. På daværende tid var der ikke noget med at afmønstre efter 3 måneder, man kunne afmønstre efter tolv, men så skulle man også selv betale hjemrejsen. Efter 1½ år fik man hjemrejse, det var vel næsten som i sejlskibenes tid.

Liniefart, som vi sejlede, gik fra New York med alle store havne på østkysten af USA gennem Panamakanalen til Los Angeles, San Francisco og Vancouver, hvorfra vi stak over til Japan. Vi var alle de kendte steder i Østen og endte i Bangkok, derfra gik turen retur af samme vej tilbage til New York. Denne for mig sidste tur blev en del forlænget, idet vi blev udsat for en kollision med en amerikansk troppetransporter i Yokohama-bugten. Vi var næsten fuldt lastet og skulle ind til Yokohama og laste et par småting, inden vi fortsatte over Stillehavet til USA. Der var jo gået 1½ år, så vi var nu i 1956.

Dengang gik vi tre skiftevagter, ikke noget med vagtfrit maskinrum, som man har i dag, og fjerdemester gik maskinchefens vagt, dengang kaldet førstemester. Derfor var jeg på vagt, da vi sejlede ind i Yokohama-bugten, hovedmotoren gik for halv kraft, men pludselig begyndte maskintelegrafen at køre fra den ene side til den anden, så jeg kunne se, at man var i tvivl om, hvilken vej man skulle. Jeg slog stop på motoren, men den stopper jo ikke sådan lige med det samme. Vi gik jo halv kraft, og det vil sige ca. 10-12 knob, og med den fart vil skruerne trække motoren med rundt.

Telegrafen gik på stop, men umiddelbart efter på fuld bak. Der blev slået bak, men motoren reagerede ikke sådan lige med det samme, uden der måtte prøves endnu engang. Men så kom den også med et brag fra hver cylinder, så jeg troede at alle topstykker endte ud gennem skylightet. Umiddelbart efter lagde skibet sig over på styrbords side, så jeg stod næsten op på siden af hovedmotoren med et håndtag i hver hånd. Jeg var klar over, at vi var løbet på grund, men i det samme kom maskinchefen ned af lejderen og fortalte, at vi var løbet ind i siden på et andet skib. Lige efter kom chefens kone også ned helt forvirret, og vidste ikke hvad hun skulle stille op. Bagefter kunne hun jo nok se det skæve i at fare ned på det værste sted, i en sådan situation. Det kunne man jo more sig lidt over, bagefter.

Det viste sig, at det var en amerikansk troppetransporter, som var på vej hjem til USA, men man formodede, at de lige pludselig havde opdaget os, og i befippelsen styrede de bagbord om i stedet for at styre til styrbord med det resultat, at de lagde bredsiden til os, og vi drønede lige ind i siden på dem. Sammenstødet var så hårdt, at vores bakke ragede ud på den modsatte side af amerikaneren. Bakken blev skåret af lige under dækket, oppe fra var der ikke meget at se, for vort ankerspil stod, som det plejede. Men under dækket var hele stævnen trykket ind til det forreste lastrum. Under normal drift kørte vi med tyk fuelolie, men til havnedrift skiftede vi over til ren dieselolie, hvilket vi opbevarede i forpeaken. Den vagthavende styrmand fortalte senere, at der stod en stråle af dieselolie 20 meter op i vejret gennem pejlerørene. Begge vores ankre lå på dækket af den anden, så idet vi bakkede tilbage, hængte de jo fast i det, der var tilbage af rælingen med det resultat, at vi kunne stå og se ned i deres maskinrum.

Her må jeg indskyde, at det danske sømandsskab viste sin kunnen, for efter ca. 5-6 minutter lå vi på siden af amerikaneren med vor redningsbåd, man kaldte flere gange op til amerikaneren, men der gik en rum tid, inden de reagerede. Langt om længe fik de svar på, at der ikke var nogen, der var kommet til skade, ligesom der hos os heller ikke var nogen tilskadekomne. Hvad der gik af amerikaneren er uvist, men mon ikke de fleste havde været i byen og moret sig aftenen i forvejen.

Amerikaneren måtte sætte sig på den nærmeste grund, da han lækkede en del, medens vi stadig holdt os flydende. Vi listede lige så stille ind til Yokohama, hvorefter vores last blev losset og storet i nogle store pakhuse. Herfra listede vi videre ned til en lille landsby, som hed Tamano. Det var en lille by med et kæmpe værft, og vi fik fornemmelsen af, at alle byens borgere arbejdede på værftet med undtagelse af købmænd, bagere, barberer og værtshusholdere.

Ved søforhøret senere fik amerikaneren 99% af skylden, og vi fik 1%, så der var jo ingen tvivl om hvem skyldneren var.

For at få et lille billede af værftets størrelse, kan jeg fortælle, at der alene ved monteringskajen lå 3-4, 10.000 tonnere, foruden to nybygninger på bedding, som næsten var klar til stabelafløbning.

På værkstederne stod tre til fire store ni-cylindrede BW-motorer og prøvekørte foruden, jeg ved ikke hvor mange, hjælpemotorer.

Efter ca. 1½ måneds tid var reparationen tilendebragt, vi tog tilbage efter vores last og fortsatte vores rejse til Canada og USA.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 1999)

Log in

© Marstal Søfartsmuseum 2015-2018
Design, produktion og seo: demand.dk