Historie og undersøgelser

af Karsten Hermansen

 

1. Havne og vandveje

Det blå Danmark har fokus på lastskibene, som befærder verdens maritime hovedstrøg. Det er disse skibe, der tjener pengene og hvert år bidrager med pæne tal på betalingsbalancen. Alligevel er der en gruppe fartøjer, som er af helt afgørende betydning for en gnidningsløs afvikling af lastskibenes trafik, nemlig uddybningsfartøjerne og bugserbådene. Det siger sig selv, at enhver havns overlevelse står og falder med fornuftige vandveje, ligesom tilkørselsforholdene på land er vigtige i varetransportens videre forløb.

I erkendelse af at tiden og udviklingen ikke står stille, er det i en historisk sammenhæng væsentligt at stoppe op og se nærmere på den hidtidige udvikling, inden den helt forsvinder til fordel for et nyt udviklingsmønster. Luksuslejligheder på de danske havnekajer er nok det tydeligste tegn på, at forandringer er på vej. Mange – især mindre – provinshavne står klar til at kapre folk med lyst og penge til havudsigt, havnekajerne ombygges til boligkvarterer, og pladsen til de egentlige havneopgaver forsvinder. Det er lidt af en katastrofe at bygge boliger på en havn, for det forstærker den såkaldte ”funktionstømning”. Havnens oprindelige miljø forsvinder, for pladsen skal bruges til andet, og man glemmer at gøre plads til det stille håb om et fornyet havneliv med en miljørigtig varetransport, hvis den udviklingstendens engang skulle vise sig – og man har jo lov at håbe…

Uddybningsfartøjerne og bugserbådene er nødvendige for en levende havns trivsel, så skibene ikke bare har vand nok under kølen, men også mulighed for et hjælpende slæbetov. Disse fartøjer er simpelthen en del af de danske havnes historie, og derfor er det ikke bare spændende, men også væsentligt at følge deres udvikling. Hvor almindelige var og er disse specialfartøjer i danske havne? Hvordan har ejerforholdene været, og hvordan er de i dag? Er der et mønster i udviklingen, og hvordan kan det i givet fald forklares?

Først skal vi se nærmere på nogle udviklingslinier og en række eksempler på uddybnings-fartøjernes historie i de danske havne i tiden frem til 1900.

 

2. Mudder, mænd og maskiner

2.1. Tiden indtil 1800

Da man i sin tid anlagde de danske havne, så man på besejlingsforholdene og beskyttelsen af skibene, når de lå i vinterleje. Den tids mennesker var klar over, at det var lettere at sejle varerne end at transportere dem over land, og derfor gjaldt det om at udnytte fjorde og åer, som bragte varerne længere ind i landet og ydede skibene god beskyttelse.

Københavns Havn var landets største, og op gennem 1700-tallet var der en voksende aktivitet af skibe, der skulle losse og laste, samt folk, der skulle sørge for at administrere trafikken og viderelevere godsmængderne.

Det helt store og evigt tilbagevendende problem var at fastholde en tilstrækkelig vanddybde, for så snart lejlighed bød sig, smed københavnerne deres affald i havnen, og en del af skibenes ballast – i form af grus og sten – endte ligeledes på havnens bund. Så var det heldigt og belejligt, at flåden, som stod for opmudringen, kunne disponere over fangerne på Gammelholm og Nyholm, når de trædemølle-drevne opmudringsmaskiner måtte i gang. Det opgravede grus kom atter i brug som ballast, medens mudderet blev brugt som opfyld på Nyholm og Christianshavn.

Trods anstrengelserne kunne de største skibe ikke sejle helt ind til bolværket, så losning og ladning måtte i stedet klares ved hjælp af pramme, flåder og både, som gav prammandslavet et udkomme. Men i 1700-tallet havde Københavns Havn en vanddybde på seks meter, og det var tilstrækkeligt til, at selv de største handelsskibe og en fuldt udrustet fregat fra orlogsflåden kunne komme i havn og fortøje i havneløbet. Mindre skibe blev anvist plads, hvor vanddybden var ringere, og sådan lykkedes det at få det hele til at fungere.

Ideelt set skulle en havn have en naturlig vanddybde og strøm, så skibene kunne sejle helt ind til skibsbroen. Havnen skulle være let at besejle og beskyttet mod storme og is, så den også kunne bruges om vinteren, når skibene lå oplagt. Sådanne forhold havde Svendborg Havn, men de fleste andre måtte nøjes med mindre favorable vilkår. De fleste havne var åhavne, som man kun kunne nå ved at sejle op ad et altid tilsandningstruet åløb, der i lighed med Københavns Havn måtte tage imod befolkningens affald, overskydende ballast og mudder i al almindelighed. Aarhus, Vejle, Horsens og Sæby var ramt af den slags vanskeligheder.

Noget anderledes var situationen eksempelvis i Bogense, hvor der ingen skibsbro var overhovedet. En sådan havde Rudkøbing derimod, men her var havnen alligevel så udsat, at skibene måtte gå i vinterhavn fire kilometer borte.

I Randers var opmudring en central opgave, hvis der skulle sejle skibe til den østjyske købstad. Der var en storstilet statslig plan for opmudring i 1730’erne, men først da borgmester Søren Simonsen planlagde en opmudring gennemført som en privatforretning, begyndte der at ske noget – om end først efter adskillige forhindringer. Året var nu blevet 1770, og den nybyggede muddermølle fik en kortvarig succes, da den ikke var indrettet til den bløde lerjord. Arbejdet gik i stå efter et par år, og i 1776 solgtes maskinen. Omkring 1788 var en ny muddermaskine klar, men heller ikke dén undgik den slitage, som arbejdet og naturen krævede.

Randers’ borgmester Søren Simonsens tegning af Randers Havns muddermaskine fra omkring 1770. (fra: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby, Randers 1980, s. 12.)

Vender vi blikket mod hertugdømmet Slesvig, var blandt andet Aabenraa opmærksom på vanddybdens betydning, så i 1764 blev der opmudret så meget, at selv skibe, der stak fire meter, kunne gå helt ind til kaj. Så fine forhold var der ikke i Marstal Havn, men bestræbelserne på at gøre forholdene sikrere var i gang.

Marstal Havns naturlige beskyttelse i form af sandodden Halen var ikke tilstrækkeligt, og omkring 1780 blev der en isvinter lagt to store bunker sten, som sank til bunds, da isen tøede. Med disse to stenkar var begyndelsen til den senere så omfattende beskyttelse af Marstal Havn gjort. I 1784 ønskede 47 skippere at forbedre havnen og – i særdeleshed – foretage en uddybning. Det var helt nødvendigt, men anskaffelsen af mudderpramme og redskaber gjorde det til et bekosteligt foretagende, som mødte modstand fra en noget mindre flok skippere. Landfogedens erklæring blev indhentet i sagen, og han tog modstandernes parti. Mistænksomme naturer kunne måske tro, at det skyldtes landfogedens interesse i at beskytte Ærøskøbing mod den hurtigt voksende naboby, men ingen ved det. Kun ved vi, at uddybningen i Marstal blev skrinlagt.[1]

2.2. 1800-årene

Vi bliver i Marstal et øjeblik, for marstallernes planer om uddybning var ikke lagt længere væk, end at de hurtigt kunne findes frem igen. Byggeriet af havnens lange mole tog sin begyndelse i 1825. I sommeren 1837 blev der i den anledning ansat et par mænd til at grave, og gravet blev der, for i pro memoria af 1. maj 1841 kunne havneforstander R. M. Rasmussen oplyse, at grunden var udgravet til en dybde på 5-6 fod, så en hel del skibe kunne gå helt ind til bolværket.[2] I 1842 blev den projekterede opmudring af vinterhavnen, som lå i den sydligste del af havnen, omtalt indtil flere gange, men indsatsen dækkede ikke behovet, for i december 1844 ønskede havnekommissionen en dybde på 7 fod. I marts 1845 var der ikke sket videre i sagen, men ønsket var lige stærkt, og i november 1848 var muddermaskinen i fuld sving.[3] Der var brug for årlige opmudringer, så havnens vandveje var farbare, og det kostede dyrt, men det var nødvendigt. Arbejdet var så at sige endeløst, for uden vedligeholdelse forsvandt vanddybden ganske hurtigt. I 1870 besluttede man at påbegynde opmudring af den kunstigt gravede rende mod Østersøen, og sådan kunne man fortsætte. Omkring århundredeskiftet var den moderne teknologi nået til Marstal, og den ved håndkraft betjente muddermaskine var erstattet af en lejet dampmuddermaskine, som uddybede havnen til en dybde af 9 fod i den nordre del af havnebassinet, medens 8 fod var tilstrækkeligt i den søndre ende, hvor sandgraverne havde deres anlægsplads.[4]

Selv om Marstal Havn allerede den gang var et maritimt knudepunkt, fandt en tilsvarende udvikling naturligvis også sted i mange andre havne: Vejle fik en havn med udgravet rende og bassin i 1826, og i Bogense var der i 1830 etableret en kanal til brug for kornudskibning. Frederikssund fik i 1843 sin første skibsbro, og i samme periode anlagdes havne i Holbæk, Stubbekøbing, Kolding og Thisted. Selv om forholdene allerede var udmærkede i Aalborg, Kalundborg, Faaborg og Svendborg, blev udbygningen af havnefaciliteterne fortsat her. Eksempelvis blev der i Svendborg i 1854 bygget en 240 fod – det vil sige 75 meter – lang og 28 fod bred, åben dampskibsbro, og dén udvikling var ingenlunde enestående.[5]

Et eksempel på en havn, der i ganske særlig grad indrettede sig på de nye tider, var den omkring 1870 anlagte statshavn i Esbjerg, hvor faciliteterne var indrettet efter besejling af dampskibe. Men det havde sine begrænsninger, eftersom alle anløbende skibe skulle passere Graadyb Barre, hvor vanddybden i 1871 og 1876 var henholdsvis 12 og 13½ fod ved højvande. Problemet med vanddybden var voksende, da netop dampskibene var under kraftig udvikling og tog til i både tonnage og dybgang. I 1883 kunne godt 30 % af den danske dampskibsflåde ikke passere Graadyb Barre, og i 1913 stak knap 60 % af dampskibsflåden mere end 14 fod. I mellemtiden havde sandflugt fra Fanø og Skallingen heldigvis indsnævret sejlrenden op gennem 1870’erne og 1880’erne, og det bevirkede, at det gennemstrømmende vand gravede sig dybere og dybere ned i renden, hvorved vanddybden i 1898 var på omkring 17½ fod. Hvor naturen standsede, tog teknikken over, og i 1901 gravede man ved hjælp af sandpumpere en 130 meter bred og ca. 21 fod dyb rende gennem Graadyb Barre. I 1905 var vanddybden 22¾ fod, og for at bevare den vigtige vanddybde anskaffede vandbygningsvæsenet i 1909 sandpumperen Graadyb, som for en årlig udgift af 40-60.000 kr. fastholdt en vanddybde på 24 fod eller ca. 8 meter over barren. Inde i havnen havde esbjergenserne ligeledes travlt med at uddybe. I anden halvdel af 1890’erne blev vanddybden øget fra de oprindelige 13 til 19 fod i dokhavnen og i det nye trafikafsnit, så Esbjerg Havn kunne klare sig. Og det kunne den virkelig, for år for år steg trafikken på Esbjerg Havn og dermed også eksporten og importen over havnen.[6]

Det økonomiske perspektiv var naturligvis drivkraften alle steder. Omkring 1811 var der længere oppe i Jylland, nemlig i Randers, atter liv i bestræbelserne, der skulle sikre en ny muddermaskine. Den gamle var ikke bare veltjent, men udtjent efter 23 år i Randers Fjord og Havn. Den nye muddermaskine blev bygget som en fladbundet båd, ca. 19 meter lang og ca. 3,7 meter bred for oven og 3 meter i bunden. Fra 1790 til 1833 var der altid to muddermaskiner i arbejde – en større og en mindre. Der blev også mudret en del uden for havnen, da Gudenå-systemets betydning som transportvej var meget stor, og det havde ikke mindst Randers stort udbytte af.

I 1834 var endnu en ny muddermaskine klar til arbejdet i Randers Fjord og Havn. Muddermaskinen – også kaldet søbaggen – havde fire heste om bord. De skulle trække to spil: et til bommene og et til at hejse slæden med mudderskovlene op og ned.

I foråret 1854 købte havnekommissionen to hestetrukne søbagger ved en auktion på Holmen i København. Nogle år inden var de dampdrevne muddermaskiner kommet ind i overvejelserne, men økonomien tillod ikke investeringer i det omfang, så havnevæsenet i Randers klarede sig med de hestetrukne søbagger. Udviklingen var imidlertid ikke til at standse, og i 1867 blev den første dampmuddermaskine anskaffet, og den var så effektiv, at den klarede opmudringsarbejdet alene frem til 1891, hvor der atter blev leveret en ny dampmuddermaskine. Men ikke nok med det: i 1894 anskaffede havnen en egentlig dampgravemaskine, som kunne foretage den nødvendige uddybning af Randers Fjord.[7]

En af Randers Havns dampmuddermaskiner omkring år 1900. (fra: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby, Randers 1980, s. 23.)

Over alt var behovet for farbare vandveje åbenlyst, og alle havne gjorde deres bedste – ikke bare for at fremme transportforholdene, men også – og især – for at sikre sig gode indtægter fra en driftig havn.[8]

3. Teknologiske tendenser – ind i det 20. århundrede

3.1. Metode og kilder

Det foregående er stort set baseret på den foreliggende litteratur om de danske havnes uddybningsfartøjer. Litteraturen er ikke stor, men dog tilstrækkelig til at give et overblik over denne specielle side af dansk søfart. Når man bevæger sig op i det 20. århundrede, stiller sagen sig anderledes, og litteraturen på området begrænser sig.

Hidtil har bugserbådene ikke været inde i billedet, men det kommer de nu. En tilbundsgående undersøgelse af de danske bugser- og uddybningsfartøjer i det 20. århundrede bliver der på ingen måde tale om, men det er målet at trække nogle generelle udviklingslinier.

Disse hovedlinier baserer sig på indsamlede oplysninger fra 26 havne (se fig. 1), som – ud af 48 adspurgte – har reageret på et spørgeskema, der for et udvalgt år i hvert af tidsrummene 1895-1915, 1930-1945, 1960-1975 og 1990-2003 spurgte om antallet af hver enkelt havns uddybningsfartøjer og bugserfartøjer, og hvem der ejede disse fartøjer: havnen, et lokalt firma eller et udenbys.

Det siger sig selv, at disse specialfartøjer er blevet større gennem århundredet, så for at undgå en unødvendig nedsættelse af svarprocenten på grund af et teknisk spørgsmål, som ikke kan overraske nogen, er hele den side af sagen fuldstændig udeladt. Der er imidlertid indkommet adskillige redegørelser for de respektive havnes specialfartøjers historie. Nogle af disse historier vil blive brugt som eksempler i det følgende, ligesom den allerseneste udvikling belyses gennem samtaler med folk fra nutidens uddybningsfartøjer.

3.2. 1895-1915

3.2.1. Statistisk set

Det statistiske materiale for den første tidsperiode – årene 1895-1915 – er ganske beskedent:

 

1895-1915	Uddybning/Ejer			Bugser/Ejer
Landsdel	havnen	lokalt firma	udenbys	havnen	lokalt firma	udenbys
Fyn	1			1	1
Lolland og Falster			1	1
Sjælland og Bornholm		1		4
Østjylland	8			3

Hvad kan man så få ud af disse få og små tal? Ikke meget, men dog det klare faktum, at uddybnings- og bugseropgaverne i udpræget grad var placeret hos havnene og ikke hos private firmaer. Når der under Fyn er nævnt et bugserfartøj ejet af et lokalt firma, så skyldes det, at Marstals lodseri supplerede indtægterne med bugserarbejde. I den større havn i Odense havde havnen sit eget bugserfartøj til at servicere dampskibene dér. Det store antal østjyske uddybnings- og bugserfartøjer er stærkt koncentreret i Randers, hvor hele fem af de otte uddybningsfartøjer var hjemmehørende i perioden. Ligeledes var to af tre bugserfartøjer ejet af Randers Havn. Længere nede ad Jyllands østkyst, i Fredericia Havn, var der ligeledes mange specialfartøjer, men antallet er desværre ikke opgjort, så havnens flåde af bugserbåde og uddybningsfartøjer figurerer slet ikke i denne undersøgelse.[9]

Et skema er meget godt, når man har brug for overblik, men det fortæller egentlig ikke så meget historie. Dét skal der rådes bod på nu med en række lokale eksempler, og vi begynder i det sydfynske øhav, nærmere betegnet i Marstal.

Uddybning i udkanten af Randers havneområde i 1930’erne. Arbejdet blev udført af firmaet Sohst i Kiel. (fra: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby, Randers 1980, s. 45.)

3.2.2. Eksempler

I december 1899 var det atter tiden at foretage en uddybning i Marstal Havn, og gik ministeriet med til det, var det planen at lade arbejdet udføre med en lejet dampmuddermaskine. Havnens egen, gamle håndmuddermaskine blev overhalet i 1903, men der var et stærkt ønske om mere moderne udstyr, og i februar 1905 besluttede havnekommissionen at købe en dampmuddermaskine fra Aalborg, og så kunne den holde så længe, den kunne. I perioder, hvor mudderprammene ikke skulle bruges, blev de lejet ud, blandt andet til Svendborg Havn. I 1915 begyndte havnekommissionen at rumstere med planer om at installere motor i muddermaskinen, og det kom der så i foråret 1919.[10]

I det sydsjællandske var folkene i Næstved optaget af at udvikle deres havn bedst muligt. Den årlige trafik over Næstved og Karrebæksminde havne var fra begyndelsen af århundredet og frem til 1917 stærkt stigende, men den eneste større investering var købet af en bugserbåd i 1913. Den blev først leveret i 1914 og fik navnet Enø. Sammen med den noget mindre og ældre dampbugserbåd Suså – som var anskaffet i 1892 – skulle den klare opgaverne, der hovedsagelig bestod i transport med pramme, som Næstved Havn havde hele 26 af. Under og efter Første Verdenskrig stagnerede trafikken over havnene, og inden længe lå Suså oplagt i Karrebæksminde. Var der fra tid til anden brug for begge bugserbåde, førte havnefogeden i Karrebæksminde Suså, medens der måtte hyres en maskinmester ude fra.[11]

Ovre i det jyske var professionaliseringen så småt begyndt at vise sig. Det kommunale havneudvalg for Randers Havn planlagde et stort uddybnings- og reguleringsarbejde på Randers Fjord, og planerne blev ført ud i livet i årene 1906-1908. Entreprenøren var firmaet Gunnarson og Elzelingen fra Hellerup, for denne gang handlede det ikke bare om at skrabe af bunden, men derimod om direkte udgravning af havbunden, og det rakte det lokale udstyr trods alt ikke til.[12]

I Randers kom en løsning af fjordbugseringsproblemerne i øvrigt tidligt på tale. Allerede omkring 1830 havde enkelte folk i Randers planer om at anskaffe en dampbåd til bugsering i den 28 kilometer lange fjord. I konkurrencen med andre havne var en løsning helt nødvendig, men de første spæde forsøg faldt ikke heldigt ud, så først i 1843 blev der anskaffet en egentlig dampbåd: Martello. Ejeren var et aktieselskab, hvis deltagere ret hurtigt så foretagendets manglende lønsomhed i øjnene og lod Randers Havnekommission overtage båden i 1849. Desuden var skibet for spinkelt bygget. 16 hestes kraft slog ikke til i vintermånederne, så der måtte anskaffes et nyt fartøj på 30-40 hestes kraft. Martello blev solgt til Norge i 1853, men allerede i 1851 var hjuldamperen Fulton blevet bygget. Dette skib levede desværre heller ikke op til forventningerne og blev solgt i 1860. I 1856 var hjuldamperbåden Marschall kommet til, og i modsætning til sine forgængere var den bygget af jern, men det betød ikke, at alt gik gnidningsløst. Da den blev solgt i 1881, var der allerede truffet forberedelser til en ny bugserbåd, der også kunne fungere som isbryder. Slæbedamperen Uller ankom den 7. januar 1881, og den fik en lang karriere på Randers Fjord, idet den først solgtes i 1913.

Ullers afløser, bugser- og isbryderbåden Bjørn, blev den langvarige løsning. Den forblev i arbejde i hele 70 år. Erfaringerne sagde, at brugt tonnage skulle undgås, så Bjørn kom til Randers Havn som nybygning i 1909. Prisen var 119.000 kr. fra aktieselskabet G. Seebeck i Bremerhaven.[13]

3.3. 1930-1945

3.3.1. Statistisk set

I 1930 var dampmaskinen for alvor ved at blive afløst af dieselmotoren, teknologien havde taget et stort spring fremad, men havde det nogen betydning for de danske havnes flåde af specialfartøjer?

1930-1945	Uddybning/Ejer			Bugser/Ejer
Landsdel	havnen	lokalt firma	udenbys	havnen	lokalt firma	udenbys
Fyn	1			1	1
Lolland og Falster		1		1
Sjælland og Bornholm				4		1
Østjylland	2			5

Skemaet ligner perioden 1895-1915 til forveksling, men der er to markante jyske forskelle: uddybningsfartøjerne var på tilbagetog, medens bugserbådene var i fremmarch.

I Randers Havn havde der tidligere været fem uddybningsfartøjer, som skulle holde Randers Fjord og Havn åben for besejling. Alle disse fartøjer var nu taget ud af brug og antagelig afhændet. Også Kolding havde haft sit eget uddybningsfartøj, men det var fortid nu. Kun Aarhus Havn havde stadig sit eget fartøj til at holde vanddybden.

I 1895-1915 var der én bugserbåd i Aarhus, men i 1930 var der ikke mindre end tre, medens Randers Havns flåde var uændret på to bugserbåde.

Hvad var disse – ganske vist beskedne – forandringer udtryk for? Det er svært at sige på det begrænsede grundlag, men man aner en forklaring:

I takt med de teknologiske fremskridt blev forventningerne og kravene til muddermaskinerne større og større. Prisen er selvfølgelig fulgt med, og det har i sig selv gjort det vanskeligere for de respektive havne at eje disse specialfartøjer. De teknologiske fremskridt gjorde samtidig muddermaskinerne mere mobile end hidtil, så hvorfor dog foretage den store investering i hver havn, når man kunne købe ydelsen, når behovet viste sig. Endelig har de voksende lastskibe krævet stadig mere vanddybde og dermed større og kraftigere uddybningsgrej, som krævede større kapital og mere faglig ekspertise. Dermed var vejen banet for en professionalisering af uddybningsarbejdet, om end det endnu var i sin spæde vorden.

Vender vi blikket mod bugserbådene, står Aarhus Havn for forøgelsen af bugserbåde fra en til tre, og det er karakteristisk, at det netop måtte være i en stor trafikhavn med større og større skibe, at behovet først viste sig.

Udviklingen var – hvor beskeden den end var – udtryk for en begyndende professionalisering og en voksende tonnage i handelsflåden.

3.3.2. Eksempler

Aarhus Havn står for de betydeligste forandringer fra årene 1895 til 1930. Derfor kan vi passende begynde her. K. Kielsholm Madsen, Risskov, fortæller om slæbebådene i Aarhus Havn:

”En af Aarhus Havns første slæbebåde eksisterer endnu […] ’still going strong’, men nu anvendt som bl.a. dommerbåd ved kapsejladser. Skibet hedder stadig Ara. Havnens første bugserbåd hed Dykkeren og blev anskaffet i 1887. Det var en lille dampbåd på 20 brt. og med en maskine på kun 12 HK. I 1906 blev den afløst af den første Aros, der var noget større og væsentlig kraftigere. I 1918 fik det private firma, Brdr. Nyholm & Co. en særlig tilladelse til at bugsere i Aarhus Havn, og her kommer Ara ind som konkurrent til havnens egen Aros. I 1925 fik havnen bygget en ny bugserbåd ved Aalborg Værft og den fik navnet Hermes og var på 156 brt. og med en dampmaskine på 600 HK. I 1926 købte Aarhus Havn den lille Ara, som fortsatte i havnens tjeneste helt frem til 1969, men i de sidste mange år blev den kun benyttet ganske lidt. Aarhus Havn betalte 16.000 kr. for den i 1926, mens den i 1978 solgtes til Kaløvig Bådelaug for 75.500 kr.”[14]

Bugserbådene i Randers Havn er allerede omtalt i afsnit 3.2.2., men problemerne med havnens besejlingsforhold var ikke løst på én gang. Opmudringerne i årene 1906-1908 havde løst problemerne for en tid, men allerede i 1916 drøftede kommunens havneudvalg en udvidelse af havnen. Selv om der blev lavet tegninger, som i 1921 lå klar til godkendelse hos Ministeriet for offentlige Arbejder, lod Randers Byråd alligevel sagen ende i skrivebordsskuffen, da modet til at tage det økonomiske ansvar forsvandt. I 1927 var havneudvalget imidlertid atter klar med en ny, stor plan, som blev forelagt byrådet. Denne gang var situationen en anden, for nu meddelte havneudvalget klart og tydeligt, at det ikke turde stå med ansvaret for endnu en udsættelse af de nødvendige forbedringer i havnen og på fjorden. Randers Havn var jo i en konkurrencesituation med andre havne. Desuden var havnen med 67.000 tons den femte i rækken af store importhavne i provinsen, men når det gjaldt havnens vanddybde, havde Randers omtrent en bundplacering med kun 5,7 meters vand – kun undergået af havnene i Køge og Rudkøbing, hvor vanddybden var helt nede på 5 meter.

Havneudvalgets forslag til forbedringer havde to hovedpunkter: havnens struktur og åforløbet skulle ændres, så der var plads til større skibe, og sejlløbet fra havnen til Reden udenfor Udbyhøj skulle uddybes til 7 meter. Udgifterne var budgetteret til 5.350.000 kr., og det kan derfor ikke undre nogen, at ministeriet var bekymret over byrådets velvillige indstilling til at pålægge sig selv og kommunens borgere en så stor økonomisk byrde. Men den ministerielle bekymring udløste en skarp kommunal protest – ikke mindst fra socialdemokratisk side – og i efteråret 1928 blev de nødvendige forberedelser indledt, og den 10. april 1930 sluttede Randers Havneudvalg og Jysk Uddybningsfirma Carlsen og Sohst, Randers overenskomst om sejlløbets udvidelse og regulering. I foråret 1931 var arbejdet i fuld gang, og i juni 1933 var den sidste etape afsluttet.[15]

Også sjællænderne var klar over, at de befandt sig i en konkurrencesituation, som man løbende måtte forholde sig til. Ved hjælp af Næstved Havnevæsens to bugserbåde, 23 pramme, der kunne laste 85 tons, og forbedrede losseforhold i Næstved klarede man varetransporten mellem Karrebæksminde og Næstved på tålelig vis, selv om trafikmængden efterhånden var nået op omkring 100.000 tons pr. år. Alligevel havde de fleste forlængst indset, at kunne man forbedre vandvejene til Næstved, ville meget være vundet, og allerbedst ville det være at anlægge en havn for søgående skibe i Næstved. Forslaget kom frem omkring 1918, og det forekom umiddelbart at være et bedre forslag end tankerne om at anlægge en jernbane mellem Næstved og Karrebæksminde, men tidernes ugunst satte i første omgang en stopper for ideen.

I årene omkring 1915-1916 trængte Suså i høj grad til en oprensning på grund af De forenede Papirfabrikkers afløb til åen. Man så ingen anden udvej end at anskaffe en muddermaskine, som samtidig kunne rense op i Karrebæksminde Havn. Muddermaskinen skulle altså kunne anvendes på dybder mellem 2 og 6 meter. Den nye muddermaskine blev fremstillet i Horsens, og samtidig blev der anskaffet to selvlosserpramme fra Hobro og Mariager havne. Men materiellet viste sig efter nogle år mindre nødvendigt end forventet, idet papirfabrikkens direktion indså, at fabrikkens praksis med at lede slam ud i åen ikke var nogen fordel for den selv, eftersom det var spild af egne råstoffer. Omlægningen fandt sted i årene fra 1921 til 1925, og derefter var der stort set ikke længere brug for oprensning.[16]

Ideen om en forbedret vandvej til Næstved var ikke glemt, selv om planen var lagt væk i 1918. I 1924 opstod der et generelt prisfald, og så var tiden inde til at se nærmere på sagen igen. Hastværk var der intet af, for ingen kunne jo vide, om priserne faldt yderligere. I 1929 blev prisen for en vanddybde på 6 meter i havn og kanal anslået til 4 millioner – lige præcis halvdelen af hvad det samme ville have kostet i 1921! Først i oktober 1934 kunne der afholdes licitation, idet fremskaffelsen af et finansieringsgrundlag – herunder også samarbejdet med De forenede Papirfabrikker – havde været vanskeligt. I løbet af januar 1935 gik arbejdet i gang. Firmaerne Hoffmann & Sønner samt C. G. Jensen begyndte stort set samtidig på hver deres entreprise, og inden længe var også firmaet Carl Jensen fra Kolding i færd med at flytte store mængder jord.

Carl Jensen havde taget kontakt til et hollandsk firma, som havde en fantastisk uddybningsmaskine, men desværre viste det sig i løbet af vinteren 1935/1936, at graveredskaberne blev ødelagt på en bestemt strækning.

Først i 1938 kunne man begynde at se en ende på det langvarige arbejde, og indvielsesdagen blev fastsat til den 21. maj. 1938, hvor både kongeparret, kronprinseparret og prins Knud med gemalinde kastede glans over en ellers kold og blæsende dag. Som den daværende stadsingeniør R. Frandsen udtrykte det: “Jo! Det var store dage, og nu havde Næstved altså fået ‘ført Smålandshavet ind til byen’, og fået sin havn. En hundredårig drøm var gået i opfyldelse.”[17]

En stor dag var det også i Marstal, da man i 1925 kunne fejre Marstal Havns 100 års jubilæum den 28. januar med vin og cigarer i havnekontoret. Året inden havde man stort set renset op i hele havnen, efter at muddermaskinen var blevet renoveret. Og nu hvor grejet var i orden, kunne det lige så godt blive brugt, så der blev udført en hel del opmudringsarbejde i de næste år – også for at afhjælpe arbejdsløsheden.

Marstal Havns muddermaskine i 1940’erne. Fra venstre ses Johannes Hay (Lina Høge), Lars J. Bager og Dreymann (Hermod).

1930’ernes altoverskyggende opgave var at skaffe gode besejlingsforhold for anløbende og passerende skibe. Klørdyb - renden ud til Østersøen – blev uddybet i 1930, men sejlløbet mellem Marstal og Rudkøbing trængte også til en oprensning. Problemstillingen blev hurtigt blandet sammen med færgeforholdene, idet marstallerne frygtede, at et dårligt sejlløb kunne medvirke til, at Sydfyenske Dampskibsselskab opgav besejlingen af ruten – ikke mindst i disse år, hvor den konkurrerende rute mellem Ærøskøbing og Svendborg fik ny tonnage. Marstal Havnekommission var straks klar over situationens alvor og bevilgede de nødvendige midler. Det nyttede imidlertid ikke meget, da langt hovedparten af udgiften skulle afholdes af staten. Efter utallige møder og forviklinger lykkedes det dog til sidst, og i foråret 1934 kunne arbejdet afsluttes.[18]

   Det er kendetegnende for de omtalte uddybningssager, at de alle var så omfattende, at arbejdet blev udført af udefrakommende entreprenører med den nødvendige ekspertise. De lokale muddermaskiner sang på sidste vers.

3.4. 1960-1975

3.4.1. Statistisk set

Sejlskibsepoken sluttede definitivt under Anden Verdenskrig, og den nye tonnage var betydeligt større end i sejlskibenes tid samtidig med, at skibsfartens konkurrence med jernbanerne og lastbilerne blev stærkt forøget. Infrastruktur, tid og fleksibilitet var nøgleordene for den kommende tids udvikling, som sendte en lang række danske skibe på arbejde i hele verden, eftersom det naturlige arbejdsområde i Nordeuropa blev overtaget af lastbiler. De tekniske fremskridt var betydelige, og investeringerne ligeså. Også når det gjaldt havnenes specialfartøjer, der – som skemaet nedenfor viser – fortsatte den tidligere udvikling i retning af professionalisering og privatisering:

1960-1975	Uddybning/Ejer			Bugser/Ejer
Landsdel	havnen	lokalt firma	udenbys	havnen	lokalt firma	udenbys
Fyn					2
Lolland og Falster		1		1
Sjælland og Bornholm	2	3		5	1
Nordjylland					2
Østjylland	2	2		8		1

Havnenes uddybningsfartøjer var ved at forsvinde, for hos private firmaer kunne kapaciteten udnyttes langt bedre, eftersom opgaverne ikke nødvendigvis begrænsede sig til hjemhavnen og nærmeste omegn. Kun store trafikhavne som København, Aarhus og Kolding havde stadig deres egne uddybningsfartøjer.

Til gengæld var bugserfartøjernes antal stigende og fortrinsvis ejet af havnene,[19] selv om privatiseringen også her begyndte at anes.

Saabye og Lerches spandekædemaskine Odin i profil, så man tydeligt kan se gravesystemet – også kaldet et paternosterværk. (fra: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby, Randers 1980, s. 46.)

3.4.2. Eksempler

Eksemplerne fra perioden 1960-1975 er færre end i de foregående perioder, idet vi her er nået til en tid, som er for ny til at være særlig velbeskrevet i litteraturen og for gammel til at huskes af de folk, der i dag varetager arbejdet i de danske havne.

Vi kan begynde i Jylland, hvor dykker Otto Jensen var ejer af to stenfiskere, som var hjemmehørende i Fredericia Havn. I Marstal på Ærø gik mæglerfirmaet Albert E. Boye & Co i begyndelsen af 1960’erne også ind i stenfarten, og i løbet af nogle år blev tre skibe ombygget til stenfiskerfartøjer og deltog i flere havnebyggerier, blandt andet i NATO-havnen Olpenitz ved Slien, samt i Skagen og Puttgarden.

I Marstal diskuterede man i disse år uddybninger af sejlløbene, da vanddybden ikke var tilstrækkelig, men ministeriet afslog ønsket. Vanddybden var ellers af stor betydning for de anløbende skibe og lodsningerne, som i løbet af 1950’erne steg til omkring 150 lodsninger om året. Det var blandt andet en følge af et stort opsving i skibsbyggeriet, men siden hen stabiliserede niveauet sig omkring 100 lodsninger pr. år. Havnekommissionen var klar over, at noget måtte gøres, så i 1961 blev der sendt en fornyet ansøgning om uddybning, og denne gang bevilgede ministeriet et tilskud på 90.000 kr., hvorefter uddybningsfirmaet Wattne gik i gang og uddybede indsejlingen og forhavnen til fire meter, medens den inderste del af havnen måtte nøjes med en vanddybde på 3,65 meter. I midten af 1960’erne blev gennemsejlingsforholdene gennem Marstals søndre løb atter diskuteret og nye tilskudsansøgninger afsendt. Men intet skete, for Ministeriet for offentlige Arbejder sagde atter nej, og dermed var løbet kørt. Men kun for denne gang, for i 1990 lykkedes det omsider at få løst problemerne omkring Marstals søndre løb, så forløbet blev rettet op og havneindsejlingen gjort større, så det var nemmere at anduve havnen syd fra.[20]

Men tilbage til 1960’erne: Marstal-lodserne tog sig stadig af lokale bugseringsopgaver. I Middelfart Havn var der slet ikke brug for bugserbåde, idet havnen havde to varpebøjer. Højt mod nord i Frederikshavn var bugserarbejdet – i lighed med Marstal – lagt i private hænder, og det samme gjaldt i Fredericia og Helsingør, hvor Em. Switzer havde faste stationsskibe tilknyttet havnen og hjemmehørende dér. Til gengæld blev havnenes egne slæbebåde benyttet i blandt andet Aarhus, Kolding, Vejle, Randers, København, Faxe, Holbæk og Næstved.[21] I Næstved fik havnens slæbebåd Enø tilmed den specielle opgave at fungere som færge til Enø, medens Karrebæksmindebroen blev repareret i 1961. Under reparationen var øen affolket for biler, men ikke mennesker, så der var brug for transport af grise, landbrugsavl og maskiner til og fra øen. Da Enøboerne havde anbragt deres biler på fastlandet, måtte havnen stille en lastbil og en personbil til rådighed til vigtige transporter på øen, og dem blev der mange af.[22]

Den udvikling, der blev tydelig i løbet af 1930’erne, fortsattes altså op gennem 1960’erne og 1970’erne. Hvordan det er gået i nyeste tid, skal vi se nærmere på nu.

Tysk/hollandsk firma uddyber i Marstal Havn i december 1981.

3.5. 1990-2003

3.5.1. Statistisk set

Den sidste periode er jo næsten nutiden, og derfor har de danske havne i højere grad end i de foregående perioder været i stand til at give præcise oplysninger. Der er med andre ord oplysninger fra flere havne end i det foregående, hvorved oplysningerne i det nedenstående kan forekomme uforholdsvis mere markante, end de egentlig er, og det skal man lige huske på, når man ser nedenstående skema.

 

1990-2003	Uddybning/Ejer			Bugser/Ejer
Landsdel	havnen	lokalt firma	udenbys	havnen	lokalt firma	udenbys
Fyn					10
Lolland og Falster		1		1
Sjælland og Bornholm				6	1	5
Sønderjylland				1	2
Vestjylland	1		1		2	2
Nordjylland					2	3
Østjylland			2	8		1

I begyndelsen af 1900-tallet var uddybningsfartøjer og bugserbåde typisk ejet af havnene. Allerede i 1930’erne begyndte man at ane, at mønsteret ville brydes, tendensen fortsatte i 1960’erne, og i 1990’erne var omlægningen i det store og hele gennemført. Uddybningsfartøjerne var i næsten alle tilfælde ejet af private, typisk større udenbys firmaer, og selv om der er forholdsvis mange havneejede bugserbåde, er det ikke svært at se, hvilken vej vinden blæser: de private firmaer overtager mere og mere de opgaver, havnene i gamle dage selv varetog. Mange bugserbåde er ejet af landsdækkende og internationale firmaer, eksempelvis Em. Switzer. Brugen af specialfartøjerne er for alvor blevet specialistarbejde, og denne professionalisering er slet ikke overraskende, når man tænker på det øvrige samfund, hvor virksomhedsfusioner, rationalisering og specialisering er nøgleordene.

3.5.2. Eksempler

Uddybningsfartøjerne har trange kår i disse år. Konkurrencen er hård, men der er dem, som holder ud trods omstændighederne. Et af firmaerne er Casani Sø Entreprise Aps fra Svendborg. Firmaet har gennem mere end 20 år taget sig af uddybning, havneudvidelse og molebyggeri rundt omkring, og i dag består rederiet af to uddybningsfartøjer, en bugserbåd og nogle pramme – alle med efternavnen Sej.[23]

Skipperen på Helle Sej siden 1998, Carsten Andersen fra Svendborg, fortalte selv om arbejdet, medens skibet gravede ud til et kabel mellem Ærø og Langeland i efteråret 2003:

Helle Sej af Svendborg uddyber til kabel mellem Marstal og Ristinge i efteråret 2003.

”For at være her skal man være kystskipper, så det er det papir, jeg har. […] Der er mange ting man bliver kastet ud i. Man skal kunne køre gravemaskiner, og man skiftes til det hele. […] Vi skiftes om funktionerne for at undgå, at den samme mand sidder ved gravemaskinen. Den kører i mange timer, og det er jo dejligt at kunne lidt af hvert. Vi ved, hvad de andre gør, og vi kan supplere hinanden op. Der er tre mand om bord: skipper, bedstemand og matros. Gravemester er den ene almindeligvis.

Skibet er bygget i 1960 som en klappram til statshavneadministrationen på vestkysten. En klappram er et skib, der kan åbne og lukke af sig selv. Det betyder, at der er andre skibe, der kan grave op. Man bliver slæbt ud af en slæbebåd. Skibet er blevet bygget om over årene indenfor staten til forskellige funktioner. Det blev solgt sidst i 1980`erne, hvor staten byggede nogle nye. Vi har købt nogle af dem og bygget denne her op igen som selvsejlende. Den har et skruearrangement ligesom en stor påhængsmotor, hvor der ikke er noget ror; så skruen kan dreje hele vejen rundt og trykke vandet 300 grader. Det giver en god manøvredygtighed, og det er en rar ting. Vi har bygget  hydrauliske støtteben, som er 14,5 m. lange. Vi trykker dem ned i bunden og står fast på den måde ved vores arbejde. Vi har en hydraulisk gravemaskine, og vi har foretaget en forlængelse og nogle andre ombygninger, for at gøre den lidt hurtigere og øge dens arbejdsområde. Det betyder, at når vi arbejder på et skib, kan den [gravemaskinen] komme tættere på sig selv nede i dybden end på land. Vi har foretaget nogle ændringer, og det betyder, at den kan køre på nogle skinner over lastrummet 22 meter i skibets længde, således at vi kan grave et større stykke ved uddybning uden at flytte skibet hver gang. Det er mig bekendt det eneste skib, der har dette arrangement. Vi kan enten grave op i os selv og sejle ud og klappe med det arrangement, som jeg omtalte før – eventuelt sejle derud og grave ud i en pram. Vi kan selv grave det op og lægge det til deponi. Meget af det, der bliver gravet op, bliver sejlet i land på grund af forurening, eller fordi man ikke har klaptilladelse og ikke kan komme af med det. Vi har også pumpet sand, men det er vi ved at pille ud, fordi vi ikke bruger det så meget mere. Vi har kontakt til andre sandpumpere, som vi kan trække på, hvis vi får brug for det. Vi har haft pumper, men det piller vi ud nu, fordi vi sejler ud med 10-15 tons udstyr, som vi kun bruger nogle få uger om året. Det kan ikke betale sig.

Vi arbejder mest i kubikmeter. Den kan laste 150-160 kubikmeter, alt efter hvor tungt materialet er. Hvis det er meget tungt, skal vi længere ned; hvis det er meget let, kan vi have mere med. Tonsvis er det omkring 280-290 tons.

Angående dybden: den er lastet nu, fordi vi skal ligge fast, medens vi graver denne kabelrende. Vi er ude på den dybe ende nu. Vi kan ikke grave hele vejen, fordi det er for dybt, men for at få så meget med som muligt, har vi lastet skibet ned, det vil sige, at vi får gravemaskinen længere ned, sådan at skibet kommer ned under vandet. Vi graver så og krænger den længere ned. Den får så fat i noget nede på bunden, og det kan se voldsomt ud, og der kan godt komme noget vand på sidedækket. Det andet dæk er en halv meter over vandet. Man kan ikke se, hvor voldsomt det ser ud – også fordi der ikke er nogen lønning, men kun dækket. Vi kan grave ned til 11 meter med det stik, vi har fået. Det er også komfortabelt at grave dertil på grund af, at ens aktionsområde bliver pludseligt meget lille. Armen er strakt helt ud. Det er ligesom at famle med armen ned i en dynge frugt. Så er der grænser for, hvad man kan nå. […] Vi har motoren til støtteben, der kører op og ned og som også trækker til klapperne, når vi bruger dem. Vi har også en motor, der laver strøm til skibet. Endvidere er der nogle andre motorer, som er ved at blive pillet ud.[…] Der er en visions–computer, der kører på GPS. Vi kan positionere skibet indenfor et par meter, når det er dårligt vejr. Som regel kan vi klare os med det. Vi behøver ikke en bøje, for at finde tilbage til der, hvor vi gravede sidst. Vi kan godt sætte et punkt på skærmen og finde derhen til igen, og så ramme samme sted. Udover denne computer har vi en anden computer, som brugerentreprenøren har sat om bord, og det viser linierne, vi skal grave efter. Den kan såmænd det samme. Det er bare et andet fabrikat. […] Vi skal grave 1½ meter. Man kan mærke rystelser, når skovlen markerer renden. Det er småting her – da vi arbejdede ovre på Langeland, var det meget værre. Man kunne ikke holde kaffen i koppen, og så kunne dagene godt være lidt lange. Det er på grund af, at bunden er leret. Vi har haft noget nedbrydningsarbejde i København til en ny færgehavn. Der var meget beton, og der er meget knokkelarbejde. Det har der været meget af på det sidste. Den klassiske uddybning af en havn har været en sjældenhed. Det er noget mere afvekslende.

Helle Sej i arbejde i efteråret 2003.

Vi stopper om aftenen, og vi ligger stille om natten og sover. […] Hvis det blæser, er der meget uro. Støttebenene banker i skibet, og det bliver en urolig nat. Hvis vi arbejder inde i havnen, bliver vi bare liggende samme sted natten over og fortsætter næste morgen, hvis der ikke er andre skibe. Vi har lige været i Halmstad, Malmø og Helsingborg i Sverige. Jette Sej, det andet skib, har lige været i Polen. Vi var i Tyskland, og vi var ved den polske grænse. Vi var i Hamburg for nogle år siden, ellers er vi mest i Danmark og Nordtyskland. Vi har været i kanalen ved Kiel og skal igen. Vi skal foretage en uddybning for de små færger tværs over kanalen. […] Ved færgelejerne skal vi lave bundsikring. Færgerne sejler hele tiden; de fortøjer ikke. Vi lægger betonplader på bunden, støber eller lægger nogle buer med sten i for at holde på bunden. Det er der gjort mange steder. Også ved Marstal–færgelejerne. […] Vi var også med til gravearbejdet i Marstal, Rudkøbing, Ærøskøbing og Svendborg vedrørende de to nye færger. Det er en lille branche, og der er ikke så mange skibe at vælge imellem, og det kan være en fordel at være lokal, for så ved de, hvad vi kommer med.”[24]

Casani Sø Entreprise Aps har også en bugserbåd, så denne type opgaver kan også løses. I Marstal har lodserne fået selskab – og konkurrence – af ikke mindre end fire andre slæbebåde med hver sin ejer, og i blandt andet Kalundborg, Fredericia og Frederikshavn har Em. Switzer skibe fast tilknyttet.[25]

Vi er fremme ved nutiden, historien er til ende – og dog: stenfisker og skibsfører på stenfiskeren Asta, Hans Valentin Christensens beretning skal vi nemlig have med, for det er en fortælling, der har med sagen at gøre og omtrent rækker fra 1900 til i dag:[26]

3.6. En beretning om et familieerhverv gennem et helt århundrede

”Stenfiskeri er det jo, men i gamle dage var det ude til søs. Dér sejlede vi meget ud og fiskede på havbunden. Men det må vi ikke mere. Vi må godt 18 steder. De sagde vores tilladelse op for 10-15 år siden , det vil sige at vi brugte op til ti år til at indskrænke. Vores opsigelsesperiode var altså ti år. Da tog myndighederne næsten alle vores rettigheder fra os, så vi skulle frem til 1999, indtil vores tilladelse udløb. Da havde vi kun 18 områder tilbage, og så måtte vi kun fiske 1000 tons til hver modtager. Fra 1989-1999 var dette skib den eneste stenfisker, der var tilbage. De andre ville ikke have med det at gøre, så jeg var sådan set den sidste. Men det stoppede, fordi man begyndte at snakke om klipper i stedet for sten. Man måtte ikke bruge sten til nyanlæg, man måtte kun supplere. Og så skulle modtageren selv sige til, at de ønskede sten og ikke klipper. Der var problemer det sidste 1½ år med advokater, når vi skulle forhandle med Skov- og Naturstyrelsen. Vi fik sådan set ikke noget ud af det. Vi skulle have gjort det ti år før, vi begyndte at forhandle. De har sådan set ødelagt det hele. Vi havde ikke troet, det var deres hensigt. Ødelæggelse af vores job, dét var det.

Jeg startede, da jeg var 16 år som stenfisker. Min far var stenfisker, to brødre var stenfiskere, og de havde eget skib. Tidligere købte min bedstefar Emanuel af Rødvig i 1902. Da min far blev skipper, købte han den i 1922, Emanuel. Han gik i land i 1940 på grund af sygdom. Så fik bror Villy den, han var skipper. Bror Svend var også med, han købte den i 1940. Den gik ned i 1948, og den sank ved en bro, den var under 20 tons. Min bror var farveblind, han kunne ikke få eksamen, og derfor måtte han ned under 20 tons, men den var ligeså stor som Emanuel.

Jeg er årgang 1940. Min far gik i land 1940, og jeg kan kun huske min far som hjemmegående. Han var blevet reder, og flere familier kunne leve af det. Det kan ikke lade sig gøre i dag. Der kom flere i hjemmet, og de begyndte at sejle med far som stenfisker. De begyndte deres karriere dér, og endte som stenfiskere og har aldrig været andet. De købte skib. De havde Bien af Kerteminde.

Jeg kom ud at sejle, da jeg var 15 år. Jeg sejlede et år med fremmede fragtskibe indtil 1956, da jeg var 16 år, og så begyndte jeg at sejle med bror Villy på Emanuel. Der var jeg, til jeg blev indkaldt til soldat – i tre år. Jeg var på fars skib indtil 1957, da han døde, og bror Villy overtog den. Han havde i forvejen en halvpart, så da jeg var færdig som soldat, kom jeg om bord på Asta som bedstemand i forbindelse med etablering af havnen i Rødby. Ejeren dengang var Henrik Christensen. Han kørte galt på Lolland og blev 100% invalid. Jeg sejlede lidt med ham. Min bror Svend ringede til mig og tilbød mig at gå om bord som bedstemand, men vi kom ikke ud at sejle. Der var ingen arbejde, når der var skipper, og ingen skipper, når der var arbejde. I 1961-62 var jeg i Stockholm i 1½ år. Jeg havde 10.000,- kr. på bogen, da jeg kom hjem for at læse i Marstal midt i jan. måned 1963, og jeg var færdig til pinse med sætteskippereksamen.

Stenfiskeren Asta i arbejde i hjemhavnen Faaborg 2003.

Denne båd kræver sætteskippereksamen, og så skulle jeg være over 23 år. Jeg var 23 år, da jeg begyndte som skipper, og jeg var den yngste mand i mange år. Jeg kan huske, at dykkeren, vi havde om bord, var langt oppe i 40`erne. Det var trediemanden også. Ejeren Henrik Christensen døde i 1967, og så i 1968 købte jeg så halvpart af enken Sigrid Christensen i Søby. Og i 1972 købte jeg hele skibet. Jeg ville prøve selv i stedet for at arbejde for andre. Efter Henrik var død, blev enken gift med skipperen på færgen, han var også stenfisker og skipper. Jeg sagde: ”Enten køber I mig ud, eller jeg køber Jer ud”. Han havde også været stenfisker i mange år. Han var blandt andet sammen med min broder. Det var en på 80 tons, og min broder måtte ikke sejle med den på grund af farveblindhed, derfor var Otto skipper; men det endte med, at de solgte til mig, så siden 1972 har vi haft den indtil d. 31/12 1999. Så er det slut med vores eget firma.

Jeg har sat nyt styrehus op, nyt spil, ny motor. Jeg har ofret millioner af kroner. Der er en Volvo-motor i nu, men der var en 40 år gammel Alfa Diesel motor før 1989. For eksempel sidder der en fire cylinder motor i færgen, men den er for stor her. Siden 1972 har vi blandt andet fået ny køl og andre ting. Den er bygget i Holland i 1914. Det er det, man kalder en tjalk. Den har stadig hullerne til sværdet, og den kom til Danmark i 1929. Den sejlede som fragtskib som Jan af Århus, indtil Henrik Christensen købte den i 1959. Den måde, den er rigget ud på, er den måde, som Henrik Christensen lavede den i 1959. Masten er den samme. Jeg har sat ekstra på. Jeg har jo kostet rent ud sagt en million kroner. Så solgte jeg den til skrot for 100.000,- kr., og de solgte den så videre.

I 1964 fik vi dykker om bord. Han var marstaller og hed Christian ”Dykker”. Han var der 5-6 år. Siden da har vi altid haft dykker om bord – tung-dykker. Vi har en stensaks, der hænger. Dykkeren går nede på bunden og ankrer på. Vi har nogle bøjer og lodder. Hver gang dykkeren ser en sten, hiver han og sætter tangen fast, det vil sige hovedet i krydset, og skibet stopper. Så skubber han tangen hen over stenen og siger ”fire”. Og så siger han: ”Giv op”. Vi har jo telefonforbindelse, og så bliver han ved, ind til lasten er fyldt op. I gamle dage var der mange sten. Vi kunne fylde lasten på 3-4 timer. Men her til sidst var vi hele dagen om at laste et skib. Vi måtte fiske op, da de ikke kommer igen. Dem, vi ikke bygger moler af, lægger vi ikke ind. De kommer jo ikke igen. Der er jo godt nok nogen, der siger, at de kommer op fra bunden. Men nej. Vi kan sige, hvor jeg begyndte for 25 år siden, er der godt nok kommet nye, som vi kan laste. Men det er ikke sådan, som det var første gang, vi var der. Man kan ikke sige, at stenene er væk. Dykkeren pillede de bedste fra. Alt det, der er for småt eller for stort, bliver liggende. En dykker fjerner 5-10% af de sten, der er på bunden. Vi tager kun dem, vi kan bruge – fra ½ tons til 5 tons. Vi dykkede kun om dagen ved naturligt lys. Ud over 10 meter ingen sten. Jo mindre vand, jo flere sten. Stenrevlerne ligger jo altid, hvor der er mindre vand. Egentlig var det bedst, hvor skibet dårligst kunne flyde med last. Dette måtte vi ikke til sidst. Det var jo også en af de restriktioner, de lavede, medens vi var opsagt i opsigelsesperioden fra 1989-99. Vi måtte ikke fiske sten under seks meters vand, og det forhindrede os i at tjene penge. Det ødelagde fuldstændig forretningen, og det var også derfor, jeg var alene tilbage. Erhvervet blev ødelagt. Mine halvbrødre var over en snes år ældre end mig, så derfor sluttede jeg så længe efter dem. De er døde nu. Jeg fortsatte med stenfiskeriet. Det har faktisk været i min familie siden 1915. Da begyndte min bedstefar, så min far og så mine to halvbrødre, som faktisk har været som en far for mig. Et eksempel er, at jeg kom ud at sejle med bror Villy som knægt. Han var i 40`erne. Mine egne børn fortsætter ikke erhvervet, jobbet er slut og ødelagt af Skov- og Naturstyrelsen, miljøfolk m.m. Det var Svend Auken, der var minister, og så var det Folketingets Miljøudvalg med Sten Gade som formand.

Hans Valentin Christensen i arbejde på Asta af Faaborg, 2003.

Jeg sluttede med Oline. Han [ejeren] holdt faktisk op sidste år på grund af dødsfald. Han fiskede ikke sten, han uddybede render blandt andet. Han har sat kran og ben på. Hvis man sætter to ben på, kan den kun laste 100 tons, og det duer ikke, når man faktisk kan laste 130 tons.

Jeg kan huske, at jeg sejlede nede i Flensborg med Ellen af Præstø. Jeg var 15 år. Der kom en af de første  skibe, som var bygget i Marstal med bistandshjælp fra USA. Vores skib, Ellen af Præstø, var på 65 tons. Skipper og ejer syntes, den var stor og fantastisk. Den var på ca. 250 tons. Man sagde, at den var alt for dyr at sejle med, men det har man altid sagt. Det kunne aldrig gå rundt, og det viste sig så at være fremtiden. Jeg blev tvunget til at stoppe stenfiskeri, molearbejde og kystsikring. Så meget, at min omsætning blev fjernet med 60-70%. Vi skulle have en omsætning på 1½ million kr. Min partner fik 25%. Det er ligesom fiskerne: de får 25% af alt, hvad skibet tjener – det vil sige brutto. Hver gang, vi indgik en kontrakt, så var de 25% inklusive. Han var tilfreds med det, og vi klarede os med to mand, undtagen når vi dykkede. Der var vi tre mand – det sagde loven. Der skulle være en dykkerassistent. Jeg måtte i 1990 på et dykkerassistentkursus for at få lov til at blive ved med at arbejde som dykker. Jeg skulle have en dykkerassistentuddannelse ifølge den nye lov. Jeg var en uge på Holmen og fik uddannelsen, ellers havde de stoppet skibet. Vi sejlede egentlig kun to mand de sidste 10 år. Det er ikke noget for unge mennesker. Vi har ikke engang bad. Vi har toilet. Det er ikke noget at byde unge mennesker.”

 

4. Konklusion

I indledningen til denne redegørelse lød spørgsmålene: hvor almindelige var og er specialfartøjerne i de danske havne? Hvordan har ejerforholdene været, og hvordan er de i dag? Er der et mønster i udviklingen, og hvordan kan det i givet fald forklares? I det nedenstående kommer en kort opsummering:

I 1700- og 1800-tallet var der muddermaskiner i mange havne. De store havne kom først, og Københavns Havn indtog derfor en naturlig førerposition. Men der var mudder overalt, så muddermaskinerne bredte sig hurtigt til landets provinshavne, hvor man typisk anskaffede et fartøj til at klare egne, lokale opgaver.

Sådan var mønsteret frem til begyndelsen af 1900-tallet, men så skete der pludselig noget: uddybningsfartøjerne kom på private hænder, men i overensstemmelse med tidens begrænsede mobilitet var arbejdet stadig koncentreret om lokale opgaver. Fra omkring midten af 1900-tallet blev det åbenlyst, at dette mønster skulle afløses af et nyt med større, landsdækkende firmaer, som var specialiseret i uddybningsopgaverne. Teknologien og investeringen krævede det, og i dag er der stort set ingen havneejede uddybningsfartøjer tilbage. Arbejdet udliciteres til private firmaer, der har ekspertisen og udstyret.

Bugserbådenes historie har visse ligheder med uddybningsfartøjernes, om end mønsteret er tidsmæssigt forskudt. Dampmaskinen gav muligheder, som flere havne hurtigt fik øje på. Rigtig udbredt blev slæbebådene dog først i 1900-tallet, hvor dieselmotoren var ved at afløse dampmaskinen, og hvor den voksende tonnage nødvendiggjorde investeringen.

Bugserfartøjerne var og er stadig i havnenes eje, men privatiseringen blandt lokale firmaer er åbenlys, ligesom de store, landsdækkende og internationale firmaer trænger frem på arenaen. Det omgivende samfunds mange fusioner, rationalisering og specialisering er også nået til denne særlige branche i det maritime Danmark. Man kalder det udvikling, men til tider ligner det snarere afvikling…

Sandpumperen Søral ved kaj i Marstal Havn, 2003.

Rocky af Malmø uddyber i Hirtshals, efteråret 2003.

Bugserbådene Pilot og Seadog bugserer pram i Marstal Havn, august 1995.

Skubbebåden Aarsleff X, hjemmehørende i Aarhus, 2003.

Bugserbåden Ara af Aarhus.

Bugserbåden Balder af Sønderborg.

Bugserbåden Als af Sønderborg.

[1] Ole Feldbæk: Storhandelens tid. Dansk Søfarts Historie 1720-1814, bind 3, København 1997, s. 182-187. Ole Warthoe-Hansen, Henrik Fode og Finn H. Lauridsen: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby, Randers 1980, s. 11-17. E. Kroman: Marstals Søfart indtil 1925, København 1928/Marstal 2001, s. 74-79.